Helt nye Opel Insignia og tredje generasjon Toyota Avensis kjemper side om side for å ta igjen bestselgerne i familiebilklassen. Norges første sammenliknende prøvekjøring.

Annus Horribilis

For Opel var 2008 var et Annus Horribilis. De tapte store markedsandeler, og eieren General Motors er på konkursens rand. GM er avhengige av redningspakke fra amerikanske myndigheter. I tillegg har fabrikken i Rüsselsheim selv gått ned på kne for tyske myndigheter for å få kapitaltilførsel.

Toyota gremmer seg sikkert også over å ha bli vippet ned av bestselgsertronen - både i Gudbrandsdalen og i Norge som helhet. Langt verre er det at det japanske industrifyrtårnet for første gang i historien har vist røde tall, og sett seg nødt til stoppe fabrikker.

Frakjørt av ...

Men verken Opel eller Toyota kan skylde utelukkende på finanskrisen for at de har tapt markedsandeler. Årsaken er først og fremst at de ikke har hengt med i svingene.

Både den gamle Avensis-modellen og Opel Vectra ble rett og slett frakjørt av konkurrentene. VW Passat, Ford Mondeo, Citroën C5 og flere til kom i tur og orden, og satte nye standarder for komfort, kjøreegenskaper og ikke minst teknologisk nivå i familiebilklassen. Men nå er det omstart. Vi har kjørt nye Avensis og helt nye Insignia i flere varianter, hver for seg og sammen, de siste par ukene.

Avensis har vi kjørt 30 – 40 mil på tørr motorveg i Norge og Sverige og vekslende vinterføre på østlandet. Insignia har vi kjørt et titalls mil på de verste vintervegene du kan få i Lillehammer-distriktet. Den samtidige prøvekjøringen har også foregått her. Konklusjonen er: Var det vanskelig å velge bil før, så blir det verre nå.

Typisk Toyota

Nye Avensis er akkurat like mye Toyota som den alltid har vært. Toyota har verdens mest endringsredde kunder. Toyotas mål er ikke å endre verden med ett håndgrep, men med små, usynlige og gjenkjennende framskritt..

Nye Avensis er uansett den høyest spesifiserte noensinne: Du kan få 6- eller 7-trinns automatgir og paddleshift på rattet, for første gang ogå i kombinasjon med dieselmotor; Pre Crash-system som strammer setebelter og hjelper til å bremse i nødsituasjoner, filskiftevarsler og dødsonevarsler, samt intelligent cruisekontroll som holder konstant avstand til forankjørende bil selv om hastigheten varierer.

Velkommen etter, Toyota. Desto mer synd at mange av de teknologiske highlightene på nye Avensis bare er tilgjengelig som ekstrautstyr på den dyreste modellen. Den er det ikke mange som kjøper i Norge. Vi kjøper de mest fornuftige basismodellene, og nøyer oss med klimaanlegg og sju kollisjonsputer.

Bedre enn forgjengeren

Det alle får, er en ny Avensis som kjører mer distinkt og presis enn forgjengeren. «Kjøreglede» er kanskje å overdrive, men Toyota har strammet opp både understell og styring på den nye. Resultatet er en bil som du må kjøre litt mer enn 500 meter før du har fralurt den alle dens hemmeligheter.

Interiøret er oppgradert og mer påkostet, men ikke mer enn at du nikker gjenkjennende til den solide, men lite spennende Toyota-stilen. Motormessig er det lite nytt, bortsett fra at utslippene selvfølgelig er redusert.

Vi har kjørt basisdieselen på to liter og 126 hester, som ikke imponerte, og 1.8 bensin på 147 hester og sju-trinns «juksemanuell» trinnløs girkasse, som er imponerende nær VWs dobbeltclutchkasse i praktisk funksjon.

Utslippene er bare 16 gram høyere enn på dieselautomaten, og Toyota bekrefter at bensinmotoren langt fra er død. Konklusjon: Toyotas flaggskip i Europa er akkurat så mye fornyet at den henger noenlunde med konkurrentene. Det er mer enn nok til at nye Avensis vil selge i bøtter og spann.

Alfa og omega

For Opel er det ikke «noenlunde» nok. De trenger en oppsiktsvekkende ny bil. Etter hvert som alle tyske biler mer eller mindre definerer seg som «premium-merker», øker kravene til design, teknologi og status.

Til sjuende og sist er status er viktigere enn alt, og der ligger Opel mange bil bak. Insignia har en lang reise fram.. Derfor er det en genistrek når Opel markedsfører et par små finesser i Insignia, som bringer dem helt opp på Mercedes-, BMW- og Audi-nivå i innovasjon. «Opel-øyet» i frontruta styrer ett av de mest avanserte lyssystemene vi har prøvd: Svingbare bi-xenon får støtte av ekstralys som lyser 90 grader ut til siden i kryss og skarpe svinger. Lyskjeglen endrer seg i bredde og lengde i forhold til hastigheten.

Mest imponerende er evnen til å «se» for- og baklysene fra møtende og medgående trafikk, og veksle automatisk mellom nær- og fjernlys. Vi har testet det i praksis, og vi kunne ikke gjort det mer intelligent selv. Fenomenalt. Det samme øyet leser hva som står på trafikkskiltene langs vegen, og displayet på dashbordet forteller deg til en hver tid hva som er fartsgrensen der du kjører. Standardutstyr? Selvfølgelig ikke. Det er statusutstyr. Akkurat hva Opel trenger.

Langtursbil

Uansett er Insignia den staseligste Opelen noen sinne. Design er en smakssak, men vi finner ingen spesifikke elementer i Insignia som er dårligere enn hos Audi, verken når det gjelder funksjonalitet eller materialvalg.

Vi er forsiktige med å trekke konklusjoner på kjøreegenskapene, i og med at vi også måtte ta på oss brøytinga på E6 den tida vi kjørte bilen. Men 130-hesters dieselen vi kjørte, bekreftet en Opel-egenskap vi kjenner igjen fra Vectra: Ekstremt høy giring gir en fenomenal langtursflyt, men den kan være krevende i daglig bruk.

Du må bruke list for å få automatkassa opp i høyeste gir i lovlige norske hastigheter. Bakseteplassen, og ikke minst takhøyden, har fått lide for et smekkert design. Det er mulig at det problemet blir mindre i stasjonsvognutgaven, som kommer senere i år. Prispåslaget blir 20.000 kroner på Sports Tourer Interessant er det også at det kommer et par varianter med firehjulsdrift.

Dessverre blir det bare tilgjengelig med de dyreste diesel- og bensinmotorene. En EcoFlex-diesel med 160 hester og et utslipp på bare 130 gram CO2 pr. kilometer bør imidlertid bli interessant. Konklusjon: Insignia kan bli kriserammede Opels velsignelse. Denne bilen kan matche de fleste konkurrenter på de fleste punkter. På noen ligger den i tet.