Flyreiser utgjør en betydelig del av vårt klimagassutslipp. Derfor trenger vi en mer bærekraftig luftfart.

Venstre er optimist på vegne av framtida og dagens unge. Det gir dagens politikere et stort ansvar i å ta modige valg og våge å satse på ny teknologi. For å lykkes med å holde den globale oppvarmingen under to grader, må verdens utslipp ned mot null i 2050. Det krever reduksjon i alle sektorer, også luftfarten.

Vi skal ikke ha dårlig samvittighet i Norge for at vi flyr. Vår geografi og vårt næringsliv gjør fly til en nødvendighet. Derfor er det viktig at flynasjonen Norge gjør tiltak som reduserer utslippene fra luftfarten.

Hvordan kan vi klare dette? Jeg har tro på to tiltak – på sikt: El-fly og biodrivstoff. Stortinget har vedtatt at vi skal ha elektriske småfly i rute innen 2025. De første småflyene er produsert, og fly med større kapasitet er under utvikling.

På lengre ruter er bruk av biodrivstoff en viktig del av løsningen. Regjeringen har foreslått å starte innblanding av avansert biodrivstoff i flybensin i 2020. Norge vil da bli ett av de første land i verden som innfører et slikt krav, og vil gå foran internasjonalt. Dette vil bidra til sårt tiltrengte kutt i klimagassutslipp fra «norske» flyreiser.

Men vi må gjøre mer. Både i Norge og internasjonalt. Da ser vi tre muligheter: 1) Større kollektivt ansvar, 2) Høyere miljøavgifter og priser, og 3) Strengere reguleringer og tak på antall flyreiser.

En kvoteordning for flyreiser hører inn under den første kategorien, og er blant mulighetene som koster oss minst i både penger og endret atferd. Som miljøpolitiker i Venstre, leter jeg alltid etter endringer som er minst mulig drastiske for hverdagen og økonomien til folk. Hver av oss får gjort lite alene. Men summen av våre små handlinger, kan ha stor effekt.

I snitt reiser hver nordmann 2,3 ganger med fly innenlands per år. Det betyr at veldig mange nordmenn ikke flyr, mens en ganske liten gruppe av nordmenn flyr veldig mye – langt over 100 reiser per år.

Å innføre en kvoteordning på flyreiser, kan være den raskeste veien til å redusere klimagassutslipp fra flysektoren. Den vil samle utslippene fra fly i en nasjonal kvote, og bryte dette ned på en kvote per innbygger. De som flyr sjelden, vil kunne selge kvoter til de som flyr ofte. For å redusere de samlede utslippene, må det hvert år bli litt færre kvoter per år. I en periode på 20 år, trenger dette ikke legge begrensninger på oss. Flyreiser med bio, el, hydrogen eller andre fornybare kilder som drivstoff må premieres – og unntas fra kvoten.

Canada er i ferd med å innføre en modell hvor de 30 prosentene med svært mange flyreiser må betale en ekstra miljøavgift på flyreiser. En form for toppskatt på flyreiser. Sett opp imot dette, tror jeg at de som flyr mye vil ha interesse av en modell med årlige kvoter uten et tak på antall reiser. Det vil i større grad være vinn-vinn for både de som ikke flyr og de som flyr veldig mye. Mens de som flyr 10–20 flyreiser årlig, i svært liten grad vil merke noe som helst.

Paradokset i dag er at de som flyr mye, stimuleres til å fly enda mer gjennom flyselskapenes bonusprogrammer. I stedet for at forurenser skal betale, så har vi i dag en ordning hvor forurenser premieres.

Med et kvotesystem, vil de som unngår utslipp ved ikke å fly også kunne ta del i et bonusprogram. Enten i form av å selge sin kvote – eller å la være. Hvis de lar være, tar de i praksis kvoter ut av systemet og øker prisen på kvoter for dem som vil kjøpe.

Som leder i energi- og miljøkomiteen i Stortinget har jeg tatt til orde for å utrede en kvotemodell. Verken jeg eller noen andre har foreslått å sette et tak på maks 10 flyreiser per år.