Skal Dovrebanen oftes for et dårligere prosjekt?

Av
DEL

leserinnlegg
Regjeringa melder i revidert nasjonalbudsjett at den jobber for oppstart på fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 (FRE16) i 2021. Samtidig kunngjør den at "det korkje i år eller neste år vil vere rom på statsbudsjettet til å starte anleggsarbeida på InterCity-strekninga Kleverud-Sørli på Dovrebanen."

Dette reagerer For Jernbane sterkt på. I 1992 la Stortinget til grunn at "Ringeriksbanen ikke skal fortrenge prioriterte investeringer på f.eks. Østfold- og Vestfoldbanen, eller i Intercitysammenheng". I en situasjon med økte kostnader og reduserte inntekter for staten og stort press i anleggsmarkedet er det nettopp det regjeringa legger opp til.

For Jernbane mener regjeringa ofrer et bedre prosjekt for et dårligere.

For indre intercity Dovrebanen (Hamar) er det i nasjonal transportplan beregna netto samfunnsnytte på 2,67 mrd. kroner. For Ringeriksbanen/E16 er det beregna et netto tap på 22 mrd. kroner! I følge Jernbaneverket(2012) kom Dovrebanen best ut av lønnsomhetsberegningene for IC-strekningene når nytten for eventuell høyhastighetstrafikk (ut over intercity) ble inkludert.

Intercityutbygginga er per i dag spredd på tre strekninger. Dersom Ringeriksbanen/E16 settes i gang er ressursene spredd i fire retninger. Gitt samme ressurstilgang som nå gir det lavere framdrift.

Det er en erkjennelse i transportfaglige miljøer at valg av konsept er den enkeltfaktor med størst betydning for samfunnsøkonomisk nytte ved store samferdselsprosjekter. For Ringeriksbanen/E16 ble det gjennomført en konseptvalgutredning(KVU) i 2008. Samferdselsdepartementet underkjente imidlertid denne i 2012 bl.a. fordi de samfunnsøkonomiske analysene ikke var gode nok og fordi det hadde vært for tunge føringer på nettopp å velge en trasé mellom Sandvika og Hønefoss. Noen ny KVU med reelle alternativer har ikke vært holdt.

Ringeriksbanen/E16 er planlagt gjennom et sårbart og utfordrende landskap. Her er dype lag løsmasser/matjord, et av landets største innlandsdeltaer og en tunnel lenger enn Follobanen. Tunnelen er kategorisert i vanskelighetsgrad tre av fire, hvor fire er atomanlegg. Hvor sikker kan vi være på kalkylen på 34 milliarder kroner?

Bane NORs klimabudsjett for Ringeriksbanen/E16 er sterkt negativt. I et 60-års perspektiv blir ikke beregnede utslipp fra bygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen på 1,36 mill. tonn co2-ekv. henta inn av reduserte trafikkutslipp på 0,103 mill. tonn. Intercity Dovrebanen er beregna å være klimanøytral etter 6 års drift. Bygging av parallell motorveg vil i alle tilfeller redusere gevinsten av ny jernbane.

Mange hevder, også stortingspolitikere, at med Ringeriksbanen/E16 vil mange gå fra fly til tog. Bane NOR har imidlertid beregnet lite overført trafikk fra fly til tog som følge av Ringeriksbanen/E16; 130 passasjerer/døgn. Det tilsvarende om lag 2,4 % av flypassasjertrafikken i begge retninger mellom Flesland og OSL i 2019. Reisetid persontog Bergen-Oslo er i dag 6,5 - 7 timer. FRE16 skal kutte reisetida med 50 min. 5:40-6:10 t er fortsatt for lenge til å gjøre noe innhugg i flymarkedet.

Ringeriksbanen er ikke planlagt for ordinær godstrafikk. E16 med 4-felt til Hønefoss derimot vil gjøre det mer attraktivt å sende gods mellom Oslo og Bergen med lastebil. Regjeringa vil altså bruke 34 mrd. på et direkte toggodsfientlig prosjekt. Ny Dovrebane planlegges for økt godstrafikk mellom Oslo og Møre,Trøndelag og Nordland.

Før det kan tas noen beslutning om en ringeriksbane, må politikerne følge opp Nasjonal transportplan. (NTP) 2018–2029 kapittel 3.4.3: «… alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighets¬nett mot Bergen, Trondheim, Gøteborg og videre ut i Europa. For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger, må alle strekningsvise utredninger gjøres nå».

For Jernbane mener at Haukelibanen er den framtidsrettede jernbaneforbindelsen mellom det sentrale Vestlandet og det sentrale Østlandet. Ringeriksbanen/E16 kan ikke brukes som del av et Haukelinett. Ringeriksbanen/E16 er også ubrukelig som en del av en ny Gjøvikbane koplet til Dovrebanen. Etter vårt syn er Bergensbanen en flott region og turistbane. Den bør videreutvikles som det og kortes inn mot Oslo i et fellesprosjekt med Gjøvikbanen. Ny høgfartsbane via Hallingdal vil bl.a. medføre en 7-8 mil lang tunnell under Hardangerjøkulen med maksimal stigning. Det er ikke å anbefale.

E16 bør gis en enklere oppgradering i eksisterende trasé av hensyn til de unike landskapsverdiene i Hole og Ringerike og til dem som skal betale bompenger i mange år.


Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags