Miljødirektoratet satt i fjor høst foten ned for ny 4-felts E6 gjennom Lågendeltaet ved Lillehammer. Direktoratet uttalte at gjeldende verneforskrift ikke tillater det. Regjeringen melder at den vurderer å endre forskriften.

Saken ble debattert på Dagsnytt 18 onsdag 1. februar av stortingsrepresentant Lars Haltbrekken (SV), statssekretær Aleksander Høren Heen (SP) for Klima og Miljødepartementet og Lillehammers ordfører Ingunn Trosholmen (AP). SV var frustrert over signalene fra regjeringen og viste til forliket om statsbudsjettet hvor bl.a. store vegprosjekter skulle skaleres ned.

Jeg konstaterer at jernbane ikke var del av debatten. IC-toget Lillehammer-Hamar tar 45-60 min. På E6 tar turen 49 minutter. Nye Veiers planer for E6 Moelv-Øyer vil gjøre toget enda mer akterutseilt.

For 30 år sida jobbet NSB med planer om høgfartsbaner, bl.a. Oslo-Trondheim. Oslo-Lillehammer kunne stå ferdig i 2007, og til Trondheim i 2022! Beregnet tilbud var IC Oslo-Lillehammer hvert 30. minutt og lyntog til Trondheim hvert 75 minutt! Reisetider for lyntog med 3 stopp var 1:12 time til Lillehammer og 3:10 Trondheim. Med 8 stopp ville reisa ta 3:25.

Etter dette kom det flere rapporter og utredninger om høg fart. I 2012 ble det satt et foreløpig punktum med Jernbaneverkets Høyhastighetsutredning. Den kom fram til at det er mulig å bygge høgfartsbaner i Norge og at billettinntektene ville dekke utgiftene til drift av tog og baner. Det ble også beregnet en langsiktig klimagevinst. Samfunnsøkonomisk netto nytte var imidlertid negativ.

Så fikk vi Nye Veier AS i 2016. Nå skal det bygges motorveg med fire kjørefelt med fartsgrense 110. Ingen lange utredninger og veiing på gullvekt, slik som med høgfartsbaner. NV ble tildelt en portefølje av prosjekter for å kunne realisere sammenhengende motorveg. Summen av motorvegprosjektene er heller ikke samfunnsøkonomisk lønnsomme! Det er et stort paradoks!

Jeg mener det er klokt å revurdere motorvegstrategien. Personbil på motorveg vil alltid være raskere enn buss. Konkurransedyktige tog fra sentrum til sentrum og overgang til buss gir et bedre kollektivtilbud lokalt. Fly er endepunktstrafikk. Høgfartsbaner vil gi et tilbud til byene og distriktene imellom, som Lillehammer.

I Hurdalsplattformen lover AP og SP en offensiv jernbanepolitikk. Vi har en lav andel av transportarbeidet på jernbane sammenlignet med snittet i Europa. Det gjør oss sårbare. Fossilt drivstoff skal fases ut. Foreløpig har vi ingen batteriteknologi som er anvendelig i luftfart av noe betydning. Vegtrafikken er også et ektefødt barn av oljealderen. Hvor sikre kan vi være på at vi på lang sikt kan videreføre dagens enorme omfang av fly- og biltrafikk på batterier? Batteriene må ha råvarer. Hvordan vil tilgjengeligheten og prisene være på sikt om hele verdens bil- og flypark skal bli batterielektrisk? Hvilke naturinngrep må vi akseptere for utvinning av råvarene? Slike spørsmål blir ikke drøfta i den norske transportplanen.

Energieffektivitet er et viktig tema for tida, men drøftes i liten grad i forhold til transport. Batteribilene blir større og tyngre. I høy fart på motorveg drar de mer energi per personkilometer enn et konkurransedyktig lyntog. Jeg vil advare mot å erstatte dagens fossilavhengighet med en like stor batteriavhengighet. Jernbaner og bybaner har vært nullutslippsteknologi i mer enn 100 år. Med kjent teknologi kan de effektivt drives direkte på strøm uten å måtte ta veien om batterier.

Kjell Erik Onsrud, leder av For Jernbane, Oslo